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前瞻三大主力船型運輸市場

2019-10-17 21:19:27
來源:中遠海運研究中心 編輯: 國際船舶網 我有話要說

集裝箱運輸市場

9月市場小幅下跌,CCFI均值818點,環比下降1.1%,同比下降4.2%。分航線看,東西干線中,除了地中海線運價指數環比上漲5.2%外,歐洲線、美西線和美東線指數均下跌,環比分別減少1.4%、2.6%和4%;亞洲航線方面,日本線指數環比上漲0.4%,韓國和東南亞線則下降0.9%和1.3%;南北航線,澳新和南非線指數環比上漲8.6%和0.5%,南美和東西非線指數則環比下降1.6%和5%;此外,波紅線指數環比下滑4.8%。1至9月CCFI均值826點,同比上漲2%。9月,SCFI均值754點,環比減少6.9%,同比減少16%;1至9月,SCFI均值806點,同比減少0.3%。

供給方面,據Alphaliner統計,2019年1至8月集裝箱船交付74.98萬TEU、拆解16.28萬TEU,9月初運力同比增長3.8%。需求方面,據CTS統計,1至7月全球集裝箱海運量同比增長1.2%,其中,亞歐線集裝箱運量同比增加5%;另據PIERS統計,1至8月跨太平洋航線運量同比僅增長0.8%。

9月,閑置運力因加裝洗滌器和班輪公司因需求不足而暫停部分航次而繼續增加。據Alphaliner統計,截至9月16日,500TEU以上船型閑置集裝箱船有148艘、64.13萬TEU,占現役運力的2.8%,高于2018年同期的2.1%;其中,有25艘、27.76萬運力的船舶正在安裝洗滌器。10月,淡季將令班輪公司加大暫停航次規模,疊加船舶加裝洗滌器活動持續,閑置運力將繼續增長。

數據來源:上海航交所(2019年2月8日、5月3日指數停發2期)

10月,市場傳統旺季結束,班輪公司也紛紛暫停航次以控制運力。如2M聯盟9月底暫停了其遠東至北歐的“AE-2/Swan”線,現代商船則取消了遠東至北歐的“AEX”線。不過,暫停航次只能應對短期的需求不足,而長期的需求增速放緩和運力持續交付導致的運力過剩則無法因此而有所改善。因此,預計四季度運價將繼續回落;不過考慮到船舶加裝洗滌器吸收了一部分運力,再加上合規燃油價格的上漲,運價下跌的幅度不會太大。

2019年全年,Alphaliner、Clarkson和Marsoft最新預測需求(不計運距)增速為2.5%、2.4%和2.7%,運力增速為3.6%、3.2%和3.3%,供需關系繼續惡化。2020年,這三家機構預測需求增速為3.1%、3.3%和2.8%,運力增速為3.3%、3.3%和3.6%,運力過剩仍沒有好轉。考慮到合規燃油價格的上漲,盡管2020年運價總體水平或高于2019年,當行業盈利水平或較今年有所下降。

中遠海運研究中心預測:今年四季度至明年上半年,集運市場的運力增速都將超過需求增速,市場平衡繼續惡化;2020年下半年開始,供需平衡才能有所恢復。租金方面,直到2020年,船舶加裝洗滌器都將在一定程度上收緊運力供給,2021年開始,租金將波動回落。詳見下圖:

Marsoft模型對集運市場2019-2023年

供需及船舶期租租金的預測

油輪運輸市場

9月,油輪市場震蕩上行。月中沙特石油設施遇襲事件打亂了淡季市場節奏,月末美國制裁風險影響了船貨雙方心理預期,階段性運力緊張直接推動運價上行。一方面,沙特港口擁堵引發了運力供給下滑的預期;另一方面租家基于避險需求急于鎖定10月以后貨運,需求激增;供需此消彼長,運價小幅飆升。VLCC即期運價向上突破,屢創新高。

2019年9月,波交所原油輪運價指數BDTI收于961點,比月初上升46.9%;VLCC中東至中國TD3C線WS指數平均62點,環比上升8.6%,與相同基礎費率的2018年WS指數相比,同比上升33.3%;TCE平均32625美元/天,環比和同比分別上升2.6%和107%。1至9月WS指數平均51點,同比上升29.3%;TCE平均22335美元/天,同比上升114.5%。蘇伊士型油輪,2019年9月波交所公布的2條典型航線平均TCE為17358美元/天,環比和同比分別上升39.9%和65.4%。阿芙拉型油輪,波交所6條典型航線平均TCE為17044美元/天,環比和同比分別上升169.8%和113.3%。

成品油輪方面,2019年9月中東至日本7.5萬噸級船TCE平均10876美元/天,環比下降32.4%;5.5萬噸級船TCE平均8817美元/天,環比下降25.8%;美灣與歐洲間MR型成品油輪航線平均TCE為7668美元/天,環比下降26.8%。

2018-2019年中東到中國TD3C航線

WS走勢對比圖

數據來源:波羅的海交易所

短期看,引發市場擔憂的風險因素短時間內難以改變,沙特石油設施修復的進程穩定,市場仍有上漲空間。長期看,中國首次披露石油庫存達到80天,距離國際能源機構(IEA)建議的90天進口保障水平差距大幅縮小,意味著盡管中國石油總需求仍堅挺,但進口增速有望放緩,對市場運價的影響效果將在明年有所體現。未來Clarkson預測,2019年原油輪需求增幅2.0%,供給增幅5.7%,其中VLCC需求增幅2.7%,供給增幅6.7%。

中遠海運研究中心預測:四季度油輪市場需求增速仍不及運力增速,但市場運價將有季節性上漲。2020年開始,供需平衡將改善,預計2020年運價將在今年的基礎上波動上漲。詳見下圖:

Marsoft模型對油輪市場2019-2023年

供需及VLCC日收益的預測

干散貨運輸市場

9月份國際干散貨市場呈沖高回落態勢,BDI 9月4日升至2518點,創下九年來新高后持續下滑。前期國內鐵礦石要貨量增大,下游買家急著搶貨,上游賣家趕著發貨,造成國內港口嚴重擁擠,市場出現運力短缺局面;隨著中美貿易談判出現新的變化,中國貿易商放慢10月船期大豆采購,都在觀望中美新一輪貿易談判的走勢,市場在連續上沖后,短期顯現一定的調整壓力。好望角型船市場單邊下行,市場需求減弱,市場氣氛平淡。巴拿馬型船市場延續跌勢,太平洋煤炭需求不多,南美10月貨盤數量減少,運價承壓。太靈便型船市場煤炭、鋼材等貨盤減少,僅有鎳礦運輸一枝獨秀。9月BDI均值2255點,環比、同比分別上漲13.8%%、55.8%。1至9月BDI均值1285點,同比下跌4.7%。

截止10月8日,2019年干散貨船新增運力325艘、2975.8萬載重噸,拆解57艘、536.9萬載重噸;運力凈增268艘、2438.9載重噸,增速仍保持在同期相對低位水平。

2017-2019年BDI走勢對比圖

數據來源:波羅的海交易所

聯合國貿發會最新預測報告將2019年全球經濟增長率從3%降至2.3%,一些大型新興經濟體已經陷入衰退,而一些發達經濟體距離衰退僅一步之遙。隨著全球需求疲軟,加上美國政府的單邊關稅行動,全球貿易增長可能減緩。

9月中旬,美國總統特朗普在推特上宣布將加征2500億美元商品關稅的決定推遲到10月15日。國慶節后一周,國務院副總理劉鶴率團赴美開始第十三輪中美經貿磋商。商務部副部長兼國際貿易談判副代表王受文稱,期待本輪磋商中,中美雙方能在平等和相互尊重基礎上相向而行,照顧彼此關切。

Clarkson最新預測把2019年運力增速調高了0.3個百分點,升至3.2%,需求和海運周轉量增速分別調高了0.2個和0.1個百分點,升至1.5%和1.4%,運力供需增速差距持續擴大。2020年的供需形勢有所好轉,Clarkson預計運力增速3%,需求和海運周轉量增速分別達到2.2%和2.9%。

中國港口鐵礦石庫存維持在1.21億噸,社會鋼材庫存繼續下降,國內電廠受進口煤收緊政策和匯率波動影響,煤炭需求比較平靜。預計短期干散貨運輸市場將延續調整態勢。但是“金九銀十”已經到來,下游需求將穩步釋放,預計今年國內鋼鐵產量將接近10億噸,持續帶動鐵礦石進口,有望再度提升好望角型船市場。受貿易摩擦影響,巴西和阿根廷出貨將更加集中到中國,東南亞、俄羅斯等,新的貨源地也將成為中國貿易商的選擇。美豆可能是去往歐洲,出口量將不如之前年份,運距將會縮短。四季度的大西洋市場有望好于太平洋市場。但是缺少美灣到中國的長航線支撐,中小型船市場會承受壓力。

中遠海運研究中心預測:四季度干散貨船市場需求增速高于運力增速,市場總體將上漲。2020年四季度開始,供需關系將持續改善,市場將平穩運行。詳見下圖:

Marsoft模型對干散貨船市場2019-2023年

供需及期租租金的預測

 

 

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