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量價齊跌!新造船市場前三季度一波三折

2019-10-14 19:51:00
來源:中國船舶報 編輯: 國際船舶網 我有話要說

Ricardo Frantz攝 來自unsplash.com

2019年,受全球經濟增長放緩擔憂、貿易摩擦不斷、巴西淡水河谷礦難等事件的影響,新造船市場一波三折。曾以為的溫和復蘇遲遲未現,市場行情仍在困境中砥礪前行。重整行囊才能更好出發,本文將梳理前三季度的新造船市場變化,以期為行業更好地發展帶來助益。

一、新造船市場量價齊跌,預計全年成交較去年下跌三分之一

2019年前三季度新船累計成交655艘、4187.3萬載重噸(DWT)、1550.7萬修正總噸(CGT)。以DWT計同比下降44.5%,以CGT計同比下降42.5%,降幅均在四成以上。從月度成交量來看,2019年新船成交呈顯著的“高低高”波動之勢。1月由于是傳統的開門紅月份,新船成交較為活躍,為前三季度最高點,成交895.5萬DWT。由于上半年市場行情的整體低迷,對船東投資信心造成一定打擊,7月為新船成交最低點,為280.7萬DWT。目前市場重回上升區間,9月成交量為435.2萬DWT。

2019年前三季度全球新船成交情況(以DWT計)

從1996~2018年數據來看,前三季度新船成交占全年的比重平均水平為74.8%(去掉極大值和極小值這兩個極值),以此初步預測2019年全年成交量為5595.0萬DWT。考慮到英國克拉克松研究公司的數據更新具有一定的滯后性——以2019年上半年新船成交為例,7月的統計數據顯示上半年新船成交2492.8萬DWT,而9月的統計數據顯示上半年新船成交3103.7萬DWT,相比7月統計數據增加24.5%。本文以20%的統計增加作為計算依據,結合構建的預測模型,對全年成交量進行修正預測,最終預測2019年全年成交量為6280.6萬DWT,約為2018年成交量的2/3。

1996年以來全球新船成交情況(以DWT計)

2019年9月,英國克拉克松研究公司新船價格指數(以美元計)為129.9,環比微降0.2%,同比微降0.1%,終結了連續23個月的同比上漲,新船價格指數出現松動,短期向下調整初見端倪。三季度,受中美貿易摩擦的升級以及美國單邊指責中國為匯率操縱國的影響,人民幣匯率破7貶值,一定程度上緩解了中國船企的市場競爭壓力,新船價格指數(以人民幣計)保持了良好的上行態勢。不過考慮到央行表態“有經驗、有信心、有能力保持人民幣匯率在合理均衡水平上基本穩定”以及美元指數未來可能逐漸走弱,這種因貨幣貶值帶來的上行趨勢恐難以為繼。

英國克拉克松研究公司新船價格指數

二、“油散集氣豪”占據近九成市場,主流船型成交整體趨弱

從細分船型來看,以CGT計,2019年前三季度“油散集氣豪”成為市場主角。其中,油船是前三季度成交最多船型,占比24.9%,約為市場份額的四分之一;散貨船為占比第二高船型,為23.8%;氣船為占比第三高船型,占22.5%,市場份額已逼近油船和散貨船這兩大傳統船型;豪華郵輪成交量已超過集裝箱船,成為前三季度占比第四高船型,占比9.6%;集裝箱船成交占比僅為8.1%,較2018年大幅下降了9.7個百分點。這五大船型合計占比為88.9%,占據了新造船市場近九成份額。雖然整體占比很高,但較比2017和2018兩年仍出現了小幅下滑。

1996年以來五大船型占比變化(以CGT計)

從具體成交數量來看,以CGT計,2019年成交前五的重點船型較比2018年前三季度全面下滑。重點船型的成交萎靡也是2019年全球新造船市場不景氣的主要原因。其中,油船成交385.4萬CGT,同比下降19.4%,石油輸出國組織(OPEC)的持續減產以及沙特油田遇襲等事件給船東下單造成了負面沖擊,船東對未來石油供給的擔憂對油船市場起到了抑制作用;散貨船成交369.1萬CGT,同比下降54.4%,下降幅度超過五成。巴西淡水河谷的礦難以及澳大利亞的颶風給四大礦山的出貨造成了巨大影響,散貨船訂單也相應的出現了減少;氣船成交349.0萬CGT,同比下降22.7%。2018年液化天然氣(LNG)船市場大放異彩,不過隨著造船供給的增加,市場也逐漸冷靜了下來;豪華郵輪成交148.4萬CGT,同比下降21.6%。隨著全球經濟的增長放緩,郵輪市場景氣有所下降;集裝箱船成交124.8萬CGT,大幅下降76.6%。對于集裝箱船市場來說,2019年面臨著限硫令帶來的額外成本增加以及近年來大型集裝箱船交付所帶來的供需平衡問題,吸收消化新運力是集裝箱船市場目前的重點任務。

2019年前三季度主要船型成交量對比(萬CGT)

從成交金額來看,2019年前三季度豪華郵輪雖然成交總量僅排第四,但是成交金額最高,為90.8億美元,同比下降19.2%,降幅為五大重點船型中最低;氣船成交金額位居第二,為83.5億美元,同比下降21.3%;油船成交75.2億美元,同比下降24.2%;散貨船成交55.2億美元,同比下降50.1%,下降幅度達五成;集裝箱船由于成交總量的大幅減少,成交金額同比大幅下降71.4%,為28.1億美元。總體來看,2019年前三季度成交前五的船型不論是成交數量還是金額都出現了較大程度的下滑,拖累了全球新造船市場的復蘇進程。

2019年前三季度主要船型成交金額對比(億美元)

三、中韓累計接單各有千秋,中日韓造船整體弱于去年同期

2019年前三季度,以艘數計,中日韓三國分別成交243艘、128艘和138艘;以DWT計,中日韓分別成交1956.0萬DWT、723.7萬DWT和1408.3萬DWT,分別占全球市場份額的46.7%、17.3%和33.6%,三國合計占比為97.6%;以CGT計,中日韓分別成交580.4萬CGT、207.0萬CGT和534.8萬CGT,分別占全球市場份額的37.4%、13.3%和34.5%,三國合計占比85.2%。無論是從艘數、DWT還是CGT來看,前三季度新船累計成交都是中國遙遙領先。不過值得注意的是,從艘數以及DWT來看,韓國與中國都有著較大差距,但是從CGT來看,中韓全球占比僅差2.9個百分點。此外,從2019年單月成交來看,以CGT計,韓國有5個月單月成交第一,且5至8月連續4個月接單第一。在中國高質量發展的今天,中國造船界也應當在CGT的數據上鞏固自己國際第一的地位,且2019年尚未結束,中韓角逐仍存懸念。

2019年前三季度中日韓新船成交對比(以CGT計)

從中日韓具體成交船型來看,以CGT計,中國船企的新接訂單以油船、散貨船以及集裝箱船三大傳統主力船型為主,合計占比達到訂單的四分之三。豪華郵輪與氣船等高附加值船型占比約為9%,不到新接訂單的十分之一。日本與中國情況類似,三大傳統主力船型合計占新接訂單的86%,其中,散貨船更是占據了半壁江山。不同于中日兩國,韓國的新接訂單以氣船和油船為主,合計占比高達93%,其中,氣船訂單的占比甚至過半,成為韓國2019年前三季度接單的主力船型。中日韓訂單的差異直接體現在了訂單金額上,2019年前三季度,中國由于新接訂單數量領先于日韓兩國,累計成交金額為126.5億美元。日本由于訂單分布與中國近似,但數量上遠低于中國,因此累計成交金額僅為36.1億美元。韓國得益于斬獲多個高附加值船型的訂單,在成交數量低于中國的情況下,累計成交126.7億美元,成為全球新船接單金額最多的國家。

2019年前三季度中日韓新船成交結構(以CGT計)

整體來看,中日韓三國2019年前三季度成交趨弱,全面弱于去年同期。其中,日本降幅最大,不論是從DWT計、CGT計還是金額計,跌幅都在六成以上。韓國次之,中國降幅相對最小。

中日韓2018-2019兩年新船成交情況對比

從構建的景氣指數來看,中國景氣指數有所企穩,日本景氣指數下行趨勢未改,韓國景氣指數大幅下挫。9月中日韓三國均處于極度不景氣區間,韓國仍牢牢占據第一的位置,中國超過日本躍居第二,日本則延續下滑狀態,排在第三。中國造船供給側景氣指數(CTSI)9月為65.8,連續10個月位于極度不景氣區間,即將到來的第四季度將是傳統主力船型的下單旺季,得益于此,中國景氣指數目前有企穩跡象。三項子指標中產能利用率為64.0%;新接訂單保障系數為84.1%,較8月上升了4個百分點;手持訂單保障系數自3月以來持續下降,9月下滑至156.5%。日本造船供給側景氣指數(JTSI)9月為65.1,連續7個月位于極度不景氣區間,三項子指標產能利用率為85.7%;新接訂單保障系數為49.4%,較8月下滑3.5個百分點;手持訂單保障系數為153.4%,較8月下滑6.9個百分點。韓國造船供給側景氣指數(KTSI)9月為67.9,雖仍位居三國首位,但已呈現顯著下滑趨勢。三項子指標產能利用率為68.8%;新接訂單保障系數為89.3%;手持訂單保障系數為152.3%。

2019年9月中日韓造船供給側景氣指數

四、“油散”市場有望保持活躍,平穩將是“集氣”市場主旋律

雖然新造船市場仍身處困境,不過進入三季度以來,下游航運市場已開始轉好,各類船型運輸費用持續走高,疊加季節旺季因素,為市場寒冬帶來了一絲溫暖。目前既是市場磨底階段,也是船企深耕細分市場,提升企業核心競爭力的大好時期。順利挺過市場寒冬,才能在未來市場繁榮期贏得主動權。

油船市場方面,9月油船綜合運費指數為15539美元/天,環比上漲12.3%;同比暴漲102.0%,連續12個月上漲,且漲幅在進一步擴大,油船運費的大幅上漲無疑將利好船東下單。原油需求具備較強的韌性,雖然OPEC延長了減產時間,不過由于美國在原油領域的角色轉變,產量與出口量逐步提升,一定程度上抵消了這一利空。且中東亂局如麻,刺激著油船運價的走高。此外,IMO“限硫令”留給船東的時間已經不多,脫硫裝置的安裝將導致供給市場出現一定的“真空期”,油船新造船市場活躍度有望提高。

散貨船市場方面,9月BDI指數均值為2255,環比上漲13.8%,連續7個月上漲,且漲幅有所擴大;同比暴漲55.8%,連續3個月同比上漲。隨著澳洲氣候的好轉、巴西淡水河谷的修復,疊加鐵礦石價格上漲的刺激,全球四大礦山的出貨量逐步增加,帶動了BCI指數(波羅的海好望角型船指數)飆升,推動BDI指數連創新高。9月4日BDI指數一度飆升至2518點,創近9年新高。干散運輸市場表現也相當活躍,9月散貨船綜合運費指數為15973美元/天,環比上漲4.0%,連續7個月上漲;同比增長20.7%,連續3個月上漲。在干散市場運費走高的同時,隨著IMO“限硫令”的臨近,有越來越多運輸鐵礦石的好望角型船舶(油耗較高)需暫停運營來安裝脫硫裝置。此外,目前是散貨船市場旺季,除鐵礦石外,世界不同地區盛大節日的帶貨需求以及煤炭運輸也為散貨船造船市場復蘇提供了助力。

集裝箱船市場方面,9月集裝箱船綜合運費指數為15068美元/天,環比上漲3.6%,連續9個月上漲,不過漲幅有所收窄;同比上漲24.8%,連續3個月上漲。中國出口集裝箱運輸市場多條運輸航線整體保持相對穩定,不過受到中美貿易摩擦的影響,北美航線整體表現較為疲軟。集裝箱船市場運力供需較為平衡,運輸費用雖一路高歌,但對造船訂單刺激有限,市場短期內還是以消化現有運力為主。

LNG船市場方面,9月16萬方LNG船即期收益為66875美元/天,環比小幅下跌1.1%;同比下降27.7%,降幅有所擴大。雖然LNG船的即期運費較2018年出現顯著下滑,但仍遠高于“油散集”三大傳統船型。加之卡塔爾的未來訂單、中國天然氣進口量的增加等因素,LNG船新造船市場未來仍有發揮空間。

細分船型綜合運費走勢

作者:中船重工經濟研究中心  李洋

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